סיבוב בתחנת האוטובוס הכי מוזרה

למעשה נבנו חמש תחנות אוטובוס כאלה ולא רק אחת. ובמקור הן לא הוצבו לאורך כביש 44 אלא ברחוב בלפור שבמרכז בת-ים. ועוד דבר: הן יועדו גם לשמש את הרכבת הקלה. לפני 25 שנה חשבו שאוטוטו הרכבת הקלה מגיעה ואפשר כבר לעצב את התחנות בהתאם. אלא שלאחר שהתחנות עוררו ביקורת שפרצה, הן פורקו והועתקו הרחק מהעיר. המהלך לא עצר את הביקורת ובאחת מהן הכריז איתן הבר שיש לירות באדריכל.

אז אחרי סיבוב בבנייני הפנימיות במקווה ישראל המשכנו לצומת הקרוב על כביש 44, שם יש את אחת מאותן חמש תחנות אוטובוס ענקיות שהוצבו בדיוק לפני 20 שנה ותוכננו בידי האדריכל מוטי בודק. כיום הן מוזנחות על ידי חברת "נתיבי ישראל" ובעיקר מעוררות פליאה בצורתן, בגופי התאורה הנראים כמו צלחות מעופפות, ובגודלן החריג שמגיע לאורך יותר מ-70 מטרים (כאורך שני קרונות רכבת קלה).

הרמתי טלפון לבודק והבאתי כאן לפניכם עשרה פרקים שחושפים את סיפורן של התחנות הכי שאפתניות שהוקמו כאן.

ועל כך ברשימה זו.

.

הרחובות ממריאים לאט

.

בתחנה שבין חולון ובין אזור

.

התחנה בכביש 44 (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

70 מטר אורך תחנה כדי שתתאים גם לרכבת קלה

.

.

(1) קבלת העבודה

"כשעבדתי אצל יסקי פתחתי משרד קטן במרתף הבית של הורים של חבר, דרור אבירם, שאתו גם עשיתי את פרויקט הגמר בטכניון. כולם אצל יסקי עבדו מהצד. יום אחד נכנסתי למשרד של אברהם ומצאתי אותו עצבני. הוא אמר לי: 'יש לך משרד? אז קח את הלקוח הזה'. התברר שאותו לקוח הוא קואופרטיב דן וכך הפכתי לאדריכל הבית שלהם. עשיתי עבורם כל מיני עבודות, כמו למשל את המסופים בתחנה המרכזית החדשה בקומות אחת שתיים וארבע. ואז בלי להתכוון נעשיתי מומחה לתחבורה.

כמה שנים לאחר מכן, ב-1996, היה לי כבר משרד עם שמונה עובדים ופנו אלי מ'נתיבי איילון'. הם החליטו לעשות מסלולים לתחבורה ציבורית, שבשונה מנתיבי תחבורה ציבורית, המסלולים נפרדים משאר הנתיבים באופן פיסי. הכוונה היתה להקים על התוואי שעליו תוכננה לקום הרכבת הקלה את אותם מסלולים ולאורכם גם תחנות חדשות שיתאימו בעתיד לרכבת הקלה. הם החליטו להתחיל בפיתוח מקטע של קילומטר בחלק הדרומי של רחוב בלפור בבת-ים. התוואי שהוחלט עליו היה באמצע הכביש ובמקטע הזה עשינו חמש תחנות, שכ-300 מטרים מפרידים בין תחנה לתחנה לסרוגין, פעם תחנה לכיוון צפון ופעם תחנה לדרום.

המימון כולו 22 מיליון שקלים היה ממשרד התחבורה. העלות של כל תחנה הגיע למיליון שקלים ועיקר ההוצאות היו על התשתיות והכביש.

.

סקיצות מוקדמות (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

סקיצות מוקדמות (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

.

(2) לקראת רכבת קלה

"אורך קרון ברכבת קלה הוא 35 מטרים, לכן קבעו שאורך כל תחנה יהיה שווה לאורכם של שני קרונות, אז בתחנה יכולים לעצור במקביל ארבעה אוטובוסים, כי אורכו של כל אוטובוס מפרקי הוא 18 מטרים. כך קבעו את אורך התחנה. לעומת התחנות שתוכננו, תחנות רגילות הן קטנות – בעומק של 1.5 מטר ובאורך של ארבעה מטרים. בגלל שרציתי לתת לנוסעים הגנה מפני שמש בקיץ ומגשם בחורף וגם להגן עליהם מפני אוטובוס שעלול להחליק או מחבל שרוצה לבצע פיגוע דריסה שהיו אז כאלה, אז אמרתי שצריך לעשות כלוב פלדה שיגן על האנשים. תכננתי קירוי כפול כדי שהנוסעים לא יירטבו גם כשהם עולים אל האוטובוס. ראינו גם דבר דומה בתחנת רכבת במרסיי והרעיון קנה אותי.

חילקנו את התחנה לשמונה מודולים שאורך כל מודול הוא שמונה מטרים ולכן הגענו לתחנות של 64 ו-72 מטרים אורך. בכל מודול יש ספסל ובין כל מודול למודול יש הפסקה של הספסל שאל אותו מרווח הצענו להכניס מכונות שתייה וסנדביצ'ים, מכונות עיתונים, מקום לעגלות תינוקות או אפילו שירותים אוטומטיים. בחלק העליון עשינו גם הכנה לשילוט אלקטרוני שבו אפשר יהיה לדעת מתי בדיוק יגיע האוטובוס. עד היום כל תחנה מרושתת בחשמל, מים, ביוב ותקשורת כי חשבנו שאפשר יהיה לשלב את כל אלה, אבל הם בסופו של דבר לא שולבו כל אותם מתקנים, אבל הכנות כבר יש.

בתכנון התחנות השתתפו במשרד כמה אדריכלים. בהתחלה דנה אוברזון ואחר כך מיכאל מיקולסקי ומירב כהן (היום מורד). דנה עבדה על הפרויקט בחצי השנה הראשונה ואת הדגמים היותר צבעוניים היא עשתה. דנה עבדה אצלי כמעט שנתיים, אחרי שהיא היתה סטודנטית שלי בבצלאל. לדנה יש טעם ויכולת מדהימה לחבר צבעים וחומרים. היא המשיכה לעבוד איתי גם בשנים הבאות בשותפות על מספר פרויקטים ואנחנו גם חברים טובים.

.

(3) לבת-ים דרושה תחנה אנטי-ונדלית

"בהתחלה חשבנו על צבעוניות ובמודלים הראשונים השתמשנו בבדים ופרגולה של עץ. אבל כשהצגנו את הרעיונות ליהושע שגיא, ראש עיריית בת-ים בזמנו, הוא אמר לנו 'פה זה בת-ים, ישרפו את התחנות תוך שנייה. תעשו אותן אנטי-ונדלי', וכך הוחלט שהתחנה כולה תהיה מפלדה.

סיימתי את הלימודים ב-89' בבצלאל ועשיתי השלמה של שנה וחצי בטכניון, אבל עבדתי כבר מ-86' אצל יסקי. עבדתי אצלו שבע שנים בעיקר על שני פרויקטים – בניין האופרה על הטיילת ומגדל אלרוב ולצדו בית לוין שבשדרות רוטשילד. הרמנו את בית לוין שהיה מבנה לשימור על פלטות של פלדה ואת כל זה למדתי מהמהנדס שמעיה בן אברהם. מתחת לבניין בנינו שבע קומות של חניון תת-קרקעי. שם למדתי לעבוד בפלדה וקבלתי את ההבנה והאומץ של חכמת הפלדה. כשתחנות האוטובוס הגיעו אלי, זה היה ברור שאני עושה אותן מפלדה. היום התחנות בכלל לא מתוחזקות ועדיין החומר עמיד בצורה בלתי רגילה. בעיני פלדה הוא חומר פלאי. כשאתה עושה קירות פלדה התוצאה דקה וחזקה, שליש מגובה סטטי של בטון. החיסרון של תיעוש בפלדה הוא שאתה צריך שכל דבר יהיה מדויק, לעומת הבטון הפלסטי.

את התחנות ייצרנו ב'מסגריית יהוד'. מסגרייה משפחתית נהדרת שכבר לא קיימת, אנשים הגונים ועם ידיים מעולות. שנים אחרי זה הם גם בנו את הבית שלי ברמת אביב, שגם הוא בנוי מפלדה. השתמשנו בפלדה מגולוונת בחיפוי אלומיניום תעופתי שמשמש גם לבניית מטוסים ואוניות. זה חומר שמורכב מסוג של סגסוגת מיוחדת שעמידה לכימיקלים ולקורוזיה.

.

דגמים מוקדמים שבהם נעשה שימוש בעץ ובד (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

.

(4) הגג, הגב והספסל

"אורך התחנות היה בין 64 ל-72 מטרים, העומק הוא ששה מטרים, כך ששטח גג התחנה מגיע ל-350 מ"ר. כתוצאה מגודל הגג נוצר מצב שהוא כמו מפרש שהרוח יכולה להעיף. לכן הבחירה בפלדה שיכולה ברוחות ובכוחות מתיחה. אך עדיין היה צורך בכלנוסאות בעומק של עשרה מטרים כדי לעגן את המבנה. את אחת הכלונסאות קדחנו ויצקנו בטון. יצקנו ויצקנו וזה לא נגמר. הסתבר שהכלונס חדר לתוך צינור ביוב וסתם אותו לאורך מאה מטרים, אז היה צריך לתקן את הכל ולעשות מעקף.

הגג הכפול תוכנן בהתאם לזויות השמש במקום עצמו. בגג העליון האופקי החלק התחתון היה מכוסה בלוחות פח כדי שאפשר יהיה לזרוק עליו אור, ובגג הגלי השארנו את החלק התחתון חשוף כך שניתן לראות את הקונסטרוקציה שתכנן המהנדס ישראל לוי.

גב התחנה הורכב משלושה חלקים – בחלק התחתון הותקן 'מיניגרד' שזו גדר בטיחות נמוכה בגובה של כ-50 ס"מ שמעוגלת בחלק התחתון, במטרה שאם רכב בטעות סוטה מהכביש ופוגע בתחנה אז הגלגלים פוגעים בגדר המעוגלת וגולשים חזרה לכביש ולא ממשיכים ופוגעים בתחנה (במעבר של התחנות לכביש 44 הוסר החלק הזה כי התחנה ניצבת לצד הכביש ולא במרכז שבין הנתיבים ולכן הוא מיותר שם). מעל השכבה הזו השתמשנו בלוח פח תעופתי מחורר כדי להכניס אור ואוויר, והוא מורכב בצורת סנדביץ' – שני לוחות שמכסים על הקונסטרוקציה הפנימית. בחלק העליון שלו הוא בצורת גל. החלק השלישי הוא זכוכית מחוסמת בעובי של 10 מ"מ. הזכוכית כאילו חתוכה בגל, אבל למעשה היא נכנסת אל תוך הסנדביץ' וכך היא נותנת סגירה מלאה ומונעת חדירת גשמים.

לצורך הספסלים ב'נתיבי איילון' רצו ספסלים מתוחכמים ומעוצבים שכל אחד עלה אלפי שקלים. אבל אמרתי להם בשביל מה צריך אותם, והעדפתי להשתמש בספסלים שמורכבים ממוטות עץ אורן צבוע באורך של חמישה מטרים. זה הכי פשוט והכי זמין. אלה ספסלים נוחים לישיבה וגם קלים לתחזוקה, כך שאם חלק נשבר אז אין בעיה להחליף במהירות ולא צריך לחפש חלקים ולהזמין במיוחד.

.

דגם מוקדם של התחנה (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

דגם מוקדם של התחנה (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

דגם מוקדם (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

.

(5) השראה מצלחת מעופפת

"רציתי שהתחנה תהיה כמו אבן זוהרת, מקום של שמחה ברחוב, מקום בטוח. לכן החלטנו שיהיה אור, להפוך את המקום למרכז באמצעות האור. את גופי התאורה אני תכננתי בהשראה מפורשת של צלחת מעופפת. גובה התחנה הגיע לשמונה מטרים, ובגלל שהתחנה עמדה באמצע הרחוב אז לא היה אפשר להעמיד עמודי תאורה רגילים, אז מזה נולדו הזרועות עם גופי התאורה.

רציתי דימוי של אוניה ששטה בים התנועה הסוער. התאורה היתה מאד חשובה לי. עשיתי ארבעה סוגי תאורה בכל תחנה: עשיתי תאורה רגילה בתקרה ששופכת אור אל תוך התחנה, בגג העליון משולבת תאורה לא ישירה שמחזירה אור לכביש כדי שלא יסנוור את נהגי האוטובוס.. התאורה השלישית אלה הצלחות המעופפות ועשיתי עוד תאורה ששולבה בבסיסי העמודים.

הגיע מפקד מכבי האש ואמר שהזרועות מפריעות לרכבי הכיבוי, אז נסעתי אתו ברכב כיבוי ברחוב וראינו יחד שהזרועות לא מפריעות, אבל הוא ביקש לקצר את אלה האחוריות, אז הסכמתי להוריד בחצי מטר. אלה תחנות שמשכו אש מכל כיוון.

.

צלחות מעופפות ברחוב בלפור (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

.

(6) השראה ממסורת בנייה יפנית

"העמודים עצמם היו צריכים להיות בחתך של 20 על 20 ס"מ, אז פרקתי כל עמוד לארבע עמודים דקים, עם מרחק קטן ביניהם, כך שכל עמוד הוא בחתך של 10 על 10 ס"מ ויצא משהו כמו בנייה יפנית. כדי לאגד את העמודים עיצבנו ביניהם צלב שקראנו לו נינג'ה כי הוא הזכיר לנו את הכוכבים של אנשי נינג'ה, אבל קבענו אותם בין העמודים בשיפוע כדי שאנשים לא יניחו עליהם כוסות קפה או אשפה.

הקונסטרוקציה בתחנות היא מאד 'יפנית', ומזכירה בנייה בעץ בפגודות. לכן העמוד בולט מהגג וכך גם הקורה. אין חיבורים של פינות, אלא תמיד אני עובר את הפינה גם באופן אנכי וגם אופקי, סוג של זיכרון של בנייה בעץ. רציתי שבתחנות יהיה משהו אין-סופי ולכן אף חלק לא נגמר ויוצר סוף אלא ממשיך מעבר. גם הגל שבגג ממשיך ומרים את הראש בקצה, כמו ראש של דרקון. ההמשכיות הזו יוצרת דינאמיות, כמו התנועה שממשיכה ברחוב. יש כאן כמובן גם השפעה מהדקונסטרוקציה של פרנק גרי. אני מפרק ומרכיב מחדש, נותן פרשנות לקונסטרוקציה ולאור.

לגבי הצבע של התחנות התלבטנו ובסוף החלטנו על צבע כסף, ושהאנשים הם אלה שיכניסו את הצבעים. היום אני חושב שזו טעות שלא הלכתי עד הסוף ולא החלטתי שכל תחנה תקבל צבע שונה.

.

1998: דגם התחנה (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

1998: הדמייה של התחנה (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

1998: חזית ותכנית (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

1998: חתך (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

1998: הקמת התחנות (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

יולי 1998: הקמת התחנות (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

1998: ברחוב בלפור (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

1998: ברחוב בלפור (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

.

(7) המפלצת מרחוב בלפור (בבת-ים. לא מבלפור בירושלים)

"ב-1998 נחנכו התחנות. רחוב בלפור היה רחוב ראשי סואן ותמיד התריסים של הבתים היו סגורים בגלל כל הרעש של האוטובוסים שעברו ממש קרוב. חשבנו שברגע שנרחיק את האוטובוסים מהבניינים ונעביר אותם אל אמצע הכביש, התושבים יפתחו את התריסים. הם באמת פתחו את התריסים אבל כשהם פתחו אז אלה שהיו מול התחנות ראו אותן והתחילו להתלונן. אמרתי בזמנו שזה NIMBY קלאסי, ראשי תיבות של – לא בחצר האחורית שלי. נכון שהתחנות עומדות מול הפרצוף של שלושים משפחות, אבל הזזנו את האוטובוסים. אייל ארד עשה אז סקרים על התחנות, לפני שהן הוקמו ואחרי הבנייה ובסך הכל עלה מהתוצאות שהתושבים אהבו אותן. אבל בבחירות לרשויות שהתקיימו זמן קצר מאד אחרי שהתחנות נבנו, הנושא העיקרי שלהן היה אם להוריד או לא להוריד אותן.

העיתונות היתה מלאה בכתבות על התחנות. בעיתון של בת-ים כתבו בשער: 'זה הנוף שרואים האנשים שמתגוררים בבניינים מול תחנות האוטוסים והם דווקא חשבו שפיתוח זה עצים ולא מפלצות ברזל'. או כותרת כמו 'מפלצת מרחוב בלפור', או 'סכנה: מפלצת'. היו גם אדריכלים שפרגנו ותמכו כמו יוסי מטלון שכתב במקומון 'השקמה' של בת-ים 'מן הצדק לשבח את המעצבים של התחנות שאזרו אומץ ויצרו מבנה מפתיע, אנרגטי וזורם' והוא גם הציע פתרונות לשיפור התחנה כדי לנסות ולהרגיע את התושבים והפוליטיקאים.

כשאני חושב על כל התחנות האלה היום, כמעט 25 שנה אחרי, אני חושב שבזמנו רציתי לעשות הכל ובגדול. ייתכן שהייתי מה שמכנים 'פר צעיר'. הייתי אולי צריך להנמיך את הזרועות של המנורות. אני מקבל את הטענה שיש בעייה בקנה המידה של התחנות בבת-ים ויתכן שאפשר היה להקטין אותן, אבל לא בגובה. בכביש 44 אין שום בעיה.

.

1998: המקומונים חגגו (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

1998: העיתונות המקצועית התייחסה במקצועיות (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

1999: התחנה ברחוב בלפור מטילה צל גם על הכביש (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

1999: התחנות החדשות היו מטופחות (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

1999: תריסי פלסטיק וצלחות מעופפות (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

1999: גב התחנה (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

.

(8) פירוק והרכבה מחדש

יהושע שגיא ראש העירייה היה גאה בתחנות ולעומתו שלמה לחיאני שהתמודד מולו בבחירות היה נגדן. בזמן הבחירות שגיא הלך לשוק, הוא פחד להפסיד ושם הוא אמר שאם ינצח הוא יעביר את המסלול של התחבורה הציבורית. ברור שאת המסלול הוא לא יכול היה להעביר אבל הכוונה שלו היתה לתחנות. לבסוף הוא זכה בבחירות ואחרי כמה זמן ניסה למצוא קונים לתחנות. בשנת 2000 קיבלתי טלפון מ'נתיבי איילון' ואמרו לי 'מצאנו מקום'. המקום היה כביש 44. זה היה רעיון מטופש כי המסלול תח"צ נשאר ובמקום התחנות שתוכננו במיוחד לשם, הביאו תחנות קטנות ועלובות שאותן פיזרו בזוגות או בשלשות. הסילוק של התחנות היה לחלוטין עניין פוליטי ולא מקצועי. החלטה לא חכמה.

הפרויקט הוא כולו מודולרי, לכן יכולנו לפרק ולהרכיב אותו במקום אחר. הזמנו את 'מסגריית יהוד' שיפרקו ויבנו שוב. יצא שאת התחנות בניתי פעמיים, ולעומת רחוב בלפור, בכביש 44 אוהבים אותן יותר. לעומת ההקמה בבת-ים שדרשה היתרי בנייה, הקמת התחנות בכביש 44 לא דרשה היתרים כי מדובר היה ב'מבנה דרך'. בסוף 2001 הקמנו את התחנות מחדש.

בהרכבה השנייה היו כבר כל מיני אילתורים וחילתורים. מרחוק התחנות נראות טוב אבל מקרוב אתה רואה דברים לא יפים. היו גם ריתוכים לא מוצלחים. אנחנו חיברנו הכל עם ברגים, אבל בהרכבה השניה היה בקר קונסטרוקציה שרצה לרתך כדי שתהיה קשיחות לעומת הגמישות שאנחנו ראינו בעיני רוחנו. הוא חשש מפני אוטובוס שיתנגש בתחנה והיא תתמוטט. לצערי הרב הוא ניצח וחוץ מהברגים שתכננו יש גם ריתוכים.

שלוש התחנות המערביות נשארו באורך המקורי. בתחנת צריפין ובתחנת מסובים לא היה מספיק מקום ולכן הן קוצרו. זו שבצריפין קוצרה ל-40 מטר. טוב שהמודולציה והתכנון הגמיש איפשרו את זה. כל ההצללה השתנתה, כי בבלפור תכננו את התחנות במיוחד לאתר ובהתאם לזווית השמש, ובכביש 44 הזווית היתה שונה, אך עדיין יש הצללה טובה יחסית. גם זרועות התאורה הן רק קישוט, כי לאורך כביש 44 יש עמודי תאורה. לעומת בת-ים בכביש 44 פחות שומרים על התחנות, מדביקים עליהן כל מיני מודעות ופוסטרים, אך הן נקודות ציון.

.

.

2001: פירוק התחנות (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

2001: פירוק התחנה לקראת העתקתה לכביש 44 (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

2002: התחנה בכביש 44 (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

.

(9) פיגוע

ב-2003 התרחש פיגוע התאבדות בתחנה שמול הכניסה למחנה צריפין. מחבל ירד ממכונית והתפוצץ בתחנה. חשבתי שהתחנה תקרוס מעוצמת הפיצוץ, אך מסתבר שלא קרה כלום ואפילו אנשים שעמדו מאחורי העמודים ניצלו. עד היום רואים בעמודי התחנה ברגים וחלקי ברזלים שעפו מהמחבל ונתקעו בהן. גם בלוחות הפח המחורר שבגב התחנה רואים מאות חורי יציאה של אותם ברגים וברזלים.

.

2003: פיגוע התאבדות בתחנה מול מחנה צריפין (צילום: משה מילנר, לע"מ)

.

2003: 10 הרוגים ועוד 18 פצועים אבל התחנה נותרה שלימה (צילום: משה מילנר, לע"מ)

.

(10) הביקורת ממשיכה

גם אחרי שהתחנות עברו לכביש 44 המשיכו לכתוב עליהן. אסתר זנדברג פרסמה בעיתון 'הארץ' מאמר על התחנות תחת הכותרת 'מפלצות לא מתות'. היא כתבה 'ברגע הראשון היה נדמה כי התחנות הן חלק מבדיחה שחורה על חשבון הסביבה הישראלית ועולם האדריכלות והעיצוב המקומי'. זנדברג כתבה בין השאר שרשמתי פטנט במשרד המשפטים על תכנון התחנות, אבל היא בלבלה כי על התחנות לא רשמתי פטנט. ניתן לרשום 'מדגם רשום' אצל רשם הפטנטים ואת זה עשיתי באותו זמן לביתני מפעל הפיס שתכננתי בירושלים, אבל לא לתחנות. אומנם לא העתיקו אותן אבל בזמן שחלף מאז בהחלט ניתן לראות השפעה על מבנים אחרים מהסוג הזה שהוקמו כמו תחנות ומבני שער.

גם שרון רוטברד פרסם מאמר ב'הארץ' שבו הוא הגיב למאמר אחר שפרסם ערן נוימן. באחת ההערות למאמר הוא הביא דוגמאות לאופן שבו 'מנוכסים רעיונות הדה-קונסטרוקציה בישראל', והשווה בין התחנות שתכננתי ובין ה'דוקטרינה האורבנית מבית מדרשו של תא"ל אביב כוכבי, כפי שבאה לידי ביטוי למשל בתורת הלחימה שפיתח בקרב על מחנה הפליטים באלאטה'.

יום אחד ב-2003 אני חוזר מ'בצלאל' ששם לימדתי סטודיו, ומקבל המון טלפונים. אומרים לי 'אתה לא תאמין מה כתבו עליך בעיתון'. מתברר שבטור המערכת של 'ידיעות אחרונות' בעמוד 2, כתב איתן הבר ש'זה הזמן להעמיד מול כיתות היורים את מי שתכננו ובנו את תחנות האוטובוסים המפלצתיות'. לא התעצלתי והתקשרתי אל איתן הבר הביתה. הוא ענה לטלפון ואמרתי לו 'השתגעת לגמרי?'. היתה שתיקה. זה היה בסך הכל שמונה שנים אחרי רצח רבין ואני אומר להבר 'אני זוכר אותך מודיע בתדהמה על רצח רבין, איך לא רעדה לך היד, איך כתבת כזה דבר?'. הוא ענה שזה נכתב בהומור והתנצל. אמרתי לו שזה לא מספיק ואני רוצה שיפרסם למחרת התנצלות באותו עמוד בעיתון וגם כתבה בעיתון סוף השבוע, לא חשוב שיכתבו דברים טובים או רעים, אבל שתהיה כתבה. הוא פרסם התנצלות, אבל לא למחרת אלא אחרי שבוע ולא באותו עמוד אלא בעמוד 19. את הכתבה לא קבלתי.

.

2003: איתן הבר ממליץ בידיעות אחרונות (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

ומתנצל (באדיבות אדריכל מוטי בודק)

.

זרועות המנורות תוכננו באופן שגם אוטובוסים גבוהים במיוחד לא יפגעו

.

ספסלי עץ אורן, במרווחים שבין הספסלים תכנן האדריכל את האפשרות לשלב מכונות שתייה ואפילו שירותים ציבוריים

.

במקור תוכננו שלטים אלקטרונים אך במקומם הותקנו שלטים פשוטים

.

פרטים

.

במקום לעשות עמודים שמנים, בחר האדריכל לפרק את העמוד לארבעה עמודים דקים וסמוכים זה לזה

.

מרזב

.

מנורות בצורת צלחת מעופפת

.

צבע אפור שולט בתחנה מתוך מחשבה שהנוסעים הם אלה שיכניסו את הצבע. האדריכל מודה שהיום הוא היה צובע כל תחנה בצבע אחר

.

עורף התחנה מכיוון השיחים. לוח פח אחד נעלם והקונסטרוקציה נחשפה

.

שריד מההצבה המקורית של התחנה ברחוב בלפור: גופי תאורה גם בחלק האחורי לשיחים

.

קצה התחנה כמו ממשיך אל האופק

.

מבט מלמטה על הקצה

.

הצלחות המעופפות נועדו במקור להחליף את עמודי התאורה שלהם לא היה מקום ברחוב בלפור. אלא שבכביש 44 כבר יש עמודי תאורה ולכן הצלחות המעופפות הן כבר כינור שני

.

אחורי התחנה. במקור כשהתחנה עמדה במרכז רחוב בלפור אז גם זו היתה חזית

.

גם בקצה יש שתי צלחות מעופפות

.

או עיניים

שיר לסיום:

.

פרסם תגובה או השאר עקבות: Trackback URL.

תגובות

  • אלימלך  ביום 06/02/2021 בשעה 20:43

    תודה על הכתבה, אני משתמש מדי פעם בתחנה בצומת חולון, בעיני היא יפה

  • Neta Peleg  ביום 07/02/2021 בשעה 0:39

    כתבה מאלפת . מרתקת כרגיל. אני לא מהאזור בכלל, אבל בעיני זה לא מפלצות, יש משהו יפה ומעניין בתחנות.

  • Udi Oron  ביום 07/02/2021 בשעה 10:48

    מרתק! היה מעניין לארות את בית הפלדה ברמת אביב 🙂

  • יפני  ביום 08/02/2021 בשעה 0:10

    מרתק!!! תודה רבה נהנתי מכל רגע

  • Erel Herzog  ביום 08/02/2021 בשעה 1:35

    כתבה מרתקת! תמיד תהיתי על מקור התחנות הייחודיות האלה. נהנתי להשתמש בהן במהלך השירות שלי בצריפין, מדהים שהן שרדו כל כך טוב!

  • אלי  ביום 08/02/2021 בשעה 23:14

    תודה על הכתבה.
    בהחלט דוגמה מעניינת לאתגור המחשבה הקונבציונלית, שלצערנו היא הדבר הכמעט יחיד שאפשר לראות בארצנו. מעניין שבמבחן הזמן הרבה מהרעיונות הצליחו להחזיק מעמד, לצד הסטרוקטורה שנשארה איתנה כנגד פגעי הזמן והאקלים.

  • יעל  ביום 09/02/2021 בשעה 20:31

    האם גופי התאורה בצורת הצלחות עדיין פועלים בלילות ומתחזקים אותם ומחליפים מנורות?

  • יוגב  ביום 16/02/2021 בשעה 11:26

    סיפור ממש מעניין! ראיתי את זה התחנות האלו אינספור פעמים על 44 ולא ידעתי את ההיסטוריה שלהן.

    הדבר הראשון שעלה לי לראש אחרי שראיתי את הנוף של התושבים מהחלון (מבעית. העלמתם להם את כל הרחוב לטובת משהו שנראה כמו אתר בנייה מהזווית הזאת) זה שהיה אפשר לעטוף את התחנות בצימחייה ובכך לספוג את הזיהום ולתת יותר ירוק בעיניים וחמצן נקי. אולי זה היה אבל גם מעלה את כמות החרקים ואז גם על זה היו מתלוננים 🙂

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת גוגל

אתה מגיב באמצעות חשבון Google שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

מתחבר ל-%s

אתר זו עושה שימוש ב-Akismet כדי לסנן תגובות זבל. פרטים נוספים אודות איך המידע מהתגובה שלך יעובד.

%d בלוגרים אהבו את זה: