סיבוב בכרמלית

הכרמלית היא הישג חסר תקדים שגם 60 שנה לאחר חנוכתו של הפרויקט – אין עדיין עיר בישראל שהצליחה להתחרות ולהשיג אחד כזה. התעוזה החלוצית היתה תוצאה של ראש עירייה בעל חזון – אבא חושי, שבשנים בהן ניהל את העיר (1969-1951), הוא הצליח לקדם בה תעסוקה, תחבורה, בריאות, חינוך ממלכתי ואקדמי, ואת המגורים באופן שאף ראש עיר אחר בישראל לא הצליח להשיג.

במהלך העבודות להקמת הכרמלית בתחילת שנות ה-60, פרסמו המהנדס אברהם ניסן – מנהל הכרמלית הראשון והנריק וולזון – מהנדס החשמל של הכרמלית שני מאמרים הסוקרים את הפרויקט. המאמרים פורסמו בכתב העת "הנדסה ואדריכלות – עיתון אגודת האינג'ינרים והארכיטקטים בישראל", ואני מביא כאן את הדברים הרלוונטיים ממאמריהם (הכותרות הן תוספת שלי. כתב העת המקורי שמור בארכיון אדריכלות ישראל).

50 שנה אחרי אפשר ללמוד מהיעילות, הנחישות והאחריות המקצועית שהפגינו בעיריית חיפה. כעת רק נותר להמתין שהמערכת שנשרפה כליל תשוב לפעול ותשופר, ולייחל ששרפות והשבתות נוספות ומיותרות שכאלה לא יחזרו ויופיעו.

ועל כך ברשימה זו.

.

ז"ל

.

.

פח אשפה

.

קטנוע

.

הנביאים

.

תחנת מצדה נמצאת מתחת לבניין מגורים

.

הזנחה: לוגו הכרמלית

.

ירידה צהובה

.

בדרך למטה

.

שטחי תצוגה בבועות שקופות

.

מוסיקה ואמנות בכרמלית

.

להקה מנגנת ויש כאלה שרוקדים (או מצלמים)

.

.

(1) תולדות

"חיבור מהיר וזול בין העיר התחתית וראש הכרמל העסיקה את מחשבות אנשי המעש ממש מהרגע בו חדרה הציויליזציה האירופאית לארץ ישראל. כבר בראשית שנת 1920, בהיות הארץ עדיין תחת השלטון הצבאי הבריטי, פנה מושל מחוז הצפון אל המהנדס הראשי של הרכבות הצבאיות בבקשה להגיש לו הצעה לחיבור העיר התחתית אל ראש הכרמל. כך הוגשו חמש אלטרנטיבות לקשר זה, אשר שתיים מהן מתחילות בתחנת הרכבת המזרחית, ועולות עד למלון הגרמני דאז ברחוב יפה נוף Carmelheim. האחת מתחילה מבית המושל במושבה הגרמנית והשתיים האחרות מהוות מסעפים של המסילה הצבאית, ומתחילות מספר קילומטרים לפני העיר, לצד עפולה, או לצד יפו ועולות בהדרגה על צלע הכרמל עד לנקודה העליונה. המהנדס הראשי קבע גם תקציבים משוערים לביצוע העבודה (בלי ציוד נע), אשר נעו בין 30,000 ל-84,000 לירות מצריות. זו היא הוצאה רצינית מאד גם בימינו אנו – דבר הבא ללמדנו כי המניעים לא היו אזרחיים בלבד. מאז, הועלתה הבעיה מספר פעמים: על ידי הד"ר רופין מההסתדרות הציונית בתחילת שנות העשרים, ולאחר מכן בתחילת שנות השלושים, על ידי אנשים שעסקו בהעברת הון מגרמניה, עם עלייתו של אדולף היטלר לשלטון.

קשה מאד לשפוט היום מה היו המניעים לבניית קשר זה. בכרמל עצמו ישבו עשרות בודדות של משפחות, ואין לתאר שעבודה יקרה כזאת היתה נעשית למען תושבי חיפה בימים ההם. אולם הדבר הגיע לדיון מעשי רק בשלהי שנת 1955, כאשר החברה הצרפתית Compagine Dunkerquoise d'Enterprises, הציעה להגיש תכנית מוקדמת והצעה כספית, וכן מילווה של חלק ניכר של הוצאות הבנייה. בפברואר 1956 נחתם החוזה בין החברה ובין עיריית חיפה.

.

חוצבים בהר (ארכיון היסטורי "שיכון ובינוי", באדיבות יערה גלאור)

.

העושים במלאכה (באדיבות אסתי גולדמן, עזבון יעקב שמולביץ, ארכיון היסטורי "שיכון ובינוי")

.

המנהרה (ארכיון היסטורי "שיכון ובינוי", באדיבות יערה גלאור)

.

6.10.1959 – יום חנוכת הכרמלית (צילום: משה פרידן, לע"מ)

.

6.10.1959 – יום חנוכת הכרמלית (צילום: משה פרידן, לע"מ)

.

.

(2) תכנון

"תכנון הפרויקט בקוויו הכלליים בוצע על ידי Societe d'Etude des Transports et des Communicattions, בעזרת מהנדסי המטרו של פריז. א) תוואי – בהיות הפרש הגובה בין העיר התחתית ורכס הכרמל בשדרות הנשיא כ-280 מ', ברור כי המדובר הוא לא ברכבת תחתית רגילה, אלא ברכבת כבלים, או Funiculaire בלע"ז. בתנאים אלה יש לקבוע קו ישר לתוואי האופקי של המסלול. אם הנקודה הסופית של התוואי היתה ברורה (מרכז הכרמל), הרי נקודת ההתחלה עמדה בספק. לנקודה זו היו שלוש הצעות: 1. תחנת הרכבת המרכזית, 2. כיכר חמרה, 3. דרך העצמאות בסביבות הכניסה המזרחית לנמל. המעלה בהצעה 1 היתה הקירבה לתחנת רכבת ישראל ונוחיות הנוסעים, אולם מצד אחד היה התוואי עובר בשכונת ואדי ניסנס, ומצד שני היה הדבר מקשה מאד על העבודה עקב הקרקע שהיא מילוי חול במקום שהיה לפנים ים. הצעה 3 משכה את הלב, היות והתוואי היה עובר בערך בקו של רחוב ביאליק, רחוב בלפור ובלב הדר הכרמל. אולם נקודת המוצא נמצאה רחוקה מדי מהרכז המסחרי של היום בעיר התחתית. נבחרה לכן הצעה 2 בה מתחילה הרכבת בכיכר חמרה, אשר תהווה בעתיד את המרכז בין המרכז המסחרי של היום, והמרכז החדש שיקום בעתיד בשטח ההרוס של העיר העתיקה.

על הקו המוצע הזה היה לקבוע את התחנות. היות והרכבת היא Funiculaire עם מערכת קרונות אחת עולה בזמן שהשניה יורדת, היה צורך לקבוע מספר זוגי של תחנות, במרחקים שווים ביניהן בדיוק נמרץ. הסידור הנוח ביותר נמצא עם 6 תחנות, במרחקים של 350 מטרים בערך ביניהן. נקודות כניסה לתחנות אלה מפני הרחוב נבחרו באופן שיתאימו ביותר לדרישות הנוסעים, והזרימה העיקרית של הולכי הרגל. נקודות אלה חוברו אל התחנות התת-קרקעיות בסדרת פרוזדורים ומעברים תת-קרקעיים מתאימים.

.

מדרגות

.

יש כאלה שמתקשים

.

.

(3) עומק

"אם מאידך יש עניין מיוחד להתחפר עד כמה שאפשר יותר עמוק בכדי למנוע זעזועים לבניינים שעל פני הקרקע, הרי שמצד שני אי אפשר להעמיק יתר על המידה, ולגרום לכך לעליה ולירידה גדולות מידי עבור קהל הנוסעים, אשר בחלקו בוודאי היה מסרב להשתמש באמצעי תחבורה זה.

לאחר דיונים ממושכים ובהתחשב בטיפוס הסלע הטוב הנמצא בכיכר חמרה, סוכם שגובה הכיסוי המינימלי מעל הקמרון במקום זה יהיה רק 6 מטרים\ וזה על מנת שהמבנה יטבול כמה שאפשר פחות בשכבת מי התהום (פני מי התהום בכיכר חמרה, נמצאו בגובה של 0.80+ בערך). במקומות האחרים הגובה הממוצע בין הרציף בתחנה ופני הקרקע הוא 17-16 מטרים בערך. העומק המכסימלי של המנהרה מתחת לפני הקרקע הוא 35 מטרים בסביבות רחוב פנורמה. החתך לאורך בנוי בסדרה של קוים ישרים וקשתות פרבוליות. השיפוע המכסימלי מגיע ל-30% בקטע האחרון של המנהרה.

.

בתחנת מצדה

.

בתחנת בני ציון

.

.

(4) חתך

"רוחב החתך הטיפוסי של המנהרה נקבע ל-3.30 מטרים וגובה של 4.20 מטרים בין מסלול הנסיעה וקדקוד הקמרון. בהיות רוחב הקרון 2.40 מטרים, נשארו 0.20 מ' מצדו האחד של הקרון ו-0.70 מצדו השני. זה האחרון משמש לאנשי ההחזקה, וכן מעבר לפינוי הקרונות במקרה של תקלה בפעולה ועצירת הרכבת לזמן ממושך במנהרה. במקרה זה מרחק ההליכה הגדול ביותר עד לתחנה הקרובה אינו עולה על 175 מטרים.

היות והרכבות קשורות ביניהן בקשר פיסי (כבל המשיכה), והיות והמתקן כולו הוא סימטרי ביחס לאמצע המסלול, במקום שרוחב המנהרה הוא כפול, בכדי לתת אפשרות לרכבות לעבור האחת על פני רעותה.

התעלה האמצעית משמת למעבר הכבל, הנע על גלילים קבועים לאורך המסלול. בתחנות מתרחב החתך ל-7.40 מטרים ו-8.40 מטרים, עם רוחב רציף ירידה מהרכבת של 2.40 מטרים ורוחב רציף עליה לרכבת של 2.40 ו-3.40 מטרים בהתאם לחשיבות התחנה מנקודת מבט של עומס הנוסעים.

הפרוזדורים ומעברי הגישה לתחנות הנם בעלי שני רוחבים מינימלים. במקומות בהם התנועה היא חד-סיטרית נקבע מינימום של 1.80 מטרים, ובמקומות בהן התנועה היא בשני הכיוונים, נקבע רוחב מינימלי של 3.60 מטרים. הגובה המינימלי של המעברים הוא 2.50 מטרים מתחת למפתח הקשת במעברים של 1.80 מטרים, גובה זה עולה עם רוחב הפרוזדורים.

לנוחיות קהל הנוסעים הותקנו מדרגות נעות לעלות מהרציפים אל מתחת לפני הכביש בחמש מתוך ששת התחנות. באופן זה אין בשום מקום עליה נמשכת ברגל במדרגות לגובה העולה על 3.5 מטרים בערך. בשלושת התחנות העמוקות ביותר הושאר מקום לקביעת מערכת מדרגות נעות לירידה, אשר אפשר יהיה להתקין בעתיד באם הדבר יידרש.

.

חתך החלק העליון של הכרמלית, 1960

.

חתך הקצה התחתון של הכרמלית, 1960

.

.

(5) ציפוי

"בהתחשב באיכות הטובה של הסלע, קבע התכנון כי ציפוי בטון יהיה רק בקמרון המנהרה. ציפוי זה יהיה עשוי בטון של 250 ק"ג צמנט למ"ר. עובי הקמרון במנהרה יהיה 35 ס"מ בממוצע, אולם בשום מקום לא יהיה עובי זה פחות מ-20 ס"מ. בתחנות יהיה העובי הממוצע 60 ס"מ, ובשום מקום לא פחות מ-35 ס"מ.

קירות המנהרה לא יצופו בטון, אולם כדי להגן על הסלע הטבעי בפני אוורור והתפוררות, יותז עליהם טיח צמנט באמצעות לחץ אוויר. בתחנות ובמעברים יהיו הקירות הצדדיים יצוקים בטון בעובי ממוצע של 20 ס"מ, ויצופו שיש.

.

תא נהג בקצה

.

.

(5) ביצוע

"ביצוע עבודות ההנדסה האזרחית הוצא לפועל על ידי סולל-בונה, חיפה. תכנית הביצוע המקורית הביאה בחשבון חפירת מספר ארובות אנכיות על ציר המנהרה, והוצאת החומר בעזרת מעליות. חברת סולל בונה השתמשה במבנה הטופוגרפי של הקרקע על מדרון הכרמל והצליחה לחדור למנהרה עצמה על ידי מנהרות עזר בשיפוע קטן יחסית. באופן כזה עלה בידה להכניס מכוניות משא ישר אל תוך המנהרה עצמה, ממש עד חזית החפירה, ובצורה זו ייעלה במידה רבה את העבודה.

הקידוח עצמו בוצע בצורה המסורתית של קידוח מנהרה בקרקע סלעי. לאחר סימון מדויק של ציר המנהרה וגובה מרכז החתך על ידי המודד, נקדחו 48 חורים בהתאם למתכונת קבועה מראש. נמצא כי עומק החורים המתאים ביותר היה 1.30 מטר. לאחר הקידוח הוכנס חומר נפץ (גליגניט 30%) ונפצים חשמליים בעלי תקופות השהייה שונות, בהפרשים של 10 מיקרו שניות. באופן זה אחרי התנפצות הפקק וזריקתו החוצה נוצר מרחב התפשטות לטבעת השניה, השלישית וכו', ותפיקת הפיצוץ היתה טובה.

לאחר הפיצוץ ושחרור הגזים הוחל בהטענת החומר על מכוניות בעזרת מעמיס מכאני מיוחד הועל בעזרת אוויר דחוס. בסלע הטוב היתה התקדמות ממוצעת של 3.00 מטרים לאורך יום (עבודה בשתי משמרות).

בעיה מיוחדת במינה היוותה החפירה בשיפוע של 30%. בקטעים אלה לא יכלו המכוניות לעלות לחזית החפירה בכוח עצמן אפילו כשהן ריקות. סודרה לכן מערכת משיכה בעזרת מנוף להעלאת המכונות הריקות ולהורדתן כשהן מלאות.

בעיה אחרת שהעסיקה את המבצעים היו הפיצוצים מתחת לבתים הרעועים בעיר העתיקה, מה גם שעובי שכבת הסלע בין הבתים והמנהרה היה 6 מטרים בערך. על כן, נעשו מדידות סיסמוגרפיות של השפעת הפיצוצים על בניינים אלה. מדידות אלה נעשו קרוב לקרקע וגם בגובה הקומה השלישית. נמדדו אמפלוטודות הזעזועים בכיוונים שונים. נמצא כי אמפלוטודות אלה לא עברו על 35 מוקרון במקרה הגרוע ביותר. מצד שני, מתוך ניסיונות שנעשו על ידי חברה אנגלית, הם הגיעו למסקנה כי בניין ישן עלול להינזק כאשר אמפלוטודות אלה מגיעות לממדים העולים על 60 מוקרון. אם בבתים עצמם לא נגרמו נזקים, הרי השפעת הפיצוצים על בני אדם בתוך הבתים היתה חזקה ביותר. כאן כדאי לציין כי כפות רגלי אדם רגישות לזעזועים של 6-5 מוקרון. הדבר עלה במאמצים רבים להשקיט את דיירי הבתים ולהבטיחם כי כל רע לא יאונה להם.

הקידוח התנהל כסדרו לאורך 900 מטרים לערך, דהיינו כחצי האורך הכללי של המנהרה. לאחר מכן חל שינוי פתאומי בטיב הקרקע שהפך להיות גירי, והתפורר במהירות רבה אחר מגע עם האוויר החיצון. לא היתה ברירה, אלא לתמוך את התקרה והקירות במקביל עם התקדמות חזית הקידוח. עובדה זו האיטה את הקצב עד ממוצע של 1.5 מטר ליום. כתוצאה משינוי זה היה הכרח לצקת קירות בטון לכל אורך הקטע הגרוע.

.

קרון הנוסעים 01

.

.

(6) פוניקולר

"האופייני והמיוחד בפוניקולר זה, הוא שונה מכל הפוניקולרים האחרים אשר נבנו עד היום הוא מהירותו הגדולה. רובם הגדול של הפוניקולרים אשר נבנו אחרי מלחמת העולם השניה פועלים במהירות של 2.5 מטרים לשניה בערך. הפוניקולר החדש בין צ'נטרלה וקורביליה באלפים השוויצרים, אשר חודש בשנת 1954, מהירותו אינה עולה על 3.8 מטרים לשניה. הפוניקולר החדש בדבוס אשר חודש ב-1958, מהירותו היא רק 4 מטרים לשניה. הפוניקולר של חיפה – מהירותו 8.3 מטרים לשניה.

העלאה הגדולה יחסית של המהירות מקורה בגלגלים הפנאומטיים, עליהם נעים הקרונות. מהירות הנסיעה היא פונקציה של אפשרויות העצירה בשעת אסון. כל הפונקולרים הנעים בעזרת גלגלי ברזל על פסי ברזל אינם יכולים להשתמש לשם בלימת דחק בבלימת הגלגלים, כי במהירות נסיעתם, ובשיפועים הגדולים תתהווה החלקה בין הגלגלים והספים, ואז מקדם החיכוך בין פס וגלגל נופל ל-0.08 מערכו 0.25 ברגע של גלגול הגלגל על הפס. אמצעי העצירה הוא לכן מכשיר הנלפט בפסים וגורם לעצירה פתאומית וברוטלית של הקרון. ברור כי בתנאים כאלה לא יתכן לפתח מהירות. במקרה של גלגלים פנאומטיים, הנעים על מסלולי בטון נמצא כי קואופיציאיט החיתוך בין גומי ומסלול שווה בערך 0.60. היות והבלימה היא פרוגרסיבית, ישנה כל האפשרות לנוע במהירות של 30 קמ"ש או 8.3 מטרים לשניה.

מערכת הכבלים היא טבעת סגורה. שתי הרכבות קשורות בשתי קצות כבל המשיכה העובר על גלגל המשיכה בחדר המכונות בתחנת גן האם. אולם אחורי הרכבות קשורים לכבל מתיחה, המושך כל רכבת חזרה למטה בכוח של 7 טון. המשיכה הנגדית נעשית על ידי משקולת של 28 טון, התלויה באופן חופשי מאחורי תחנת 'כיכר פריז', והמספקת לשתי קצות כבל המתיחה כוח שווה וקבוע של 7 טון בכל קצה.

"משטר התנועה בין תחנה לתחנה הוא כדלקמן: א) 14 שניות תאוצה של 0.6 מטר לשניה. ב) 30 שניות מהירות קבועה, 8 מטרים לשניה. ג) 14 שניות האטה, 0.6 מטר לשניה עד בלימה מוחלטת. משך הנסיעה לכן בין תחנה לתחנה הוא 58 שניות.

הקרונות מצוידים במצברים של 72 וולט. לאורך המנהרה מורכבים 8 פסי נחושת, הנמצאים במגע קבוע עם המברשות של הקרונות. ברגע שנהג הקרון נוכח לדעת כי כל הנוסעים עלו וירדו מהרכבת, הוא מסיט את הידית על לוח הפיקוד של הקרון, על מנת לסגור את הדלתות. באותו מעמד הוא מוסר פיקוד מהמצברים דרך המברשות והפסים, לאורך המנהרה לשורת ממסרים בחדר המכונות בתחנת 'גן האם'. כתוצאה משמשרת של פעולות של ממסרים אלה נסגר מעגל בין דינמו-עירור, דינמו-טרימטרי ומפסיק CM. ברגע שהמעגל נסגר מתחילה האמפלידינה לקבל זרם ומתח ההולך וגדל. זרם זה יוצר שדה מגנטי בגנרטורים והמתח שלהם הולך וגדל. מתח זה נשלח אל המנועים המפעלים את הרכבת באמצעות גלגל המשיכה. בתחנה הסופית קיים מפסיק אוטומטי הגורם להיפוך של כיוון העירור של האמפלידינות ואז משתנה כל כיוון סביב המנועים.

.

קרון הנוסעים 02

.

בקרון 01

.

בקרון 02

.

לאופניים

.

תחנות

★

וכך זה נראה היום:

.

.

★